公路交通大全1kb体育1篇

　　kb体育大跨度PC桥孔道摩阻偏差系数试验研究涂杨志,张开银,张世飙,彭翠玲,叶方谦

　　预应力混凝土箱梁水化热温度及应变的试验研究程俊瑞,季文玉,卢文良,刘松涛

　　汽车车身设计CAD/CAE信息集成系统中Oracle数据库的设计研究何杰,陈南,丁震

　　不同车型非均布轮载作用力对沥青路面结构应力影响的三维有限元分析胡小弟,孙立军

　　曲菏高速公路膨胀土地基与路基处治技术研究商庆森,谢新柱,关瑞士,邢浩,贾朝霞

　　Superpave规范对于改性沥青的有效性分析徐世法,周朝晖,钱培中,高建立

　　箱梁高性能粉煤灰混凝土配制与应用研究徐祖年,罗志华,张颖如,秦鸿根,叶见曙,钱培舒

　　基于磁道钉导航的智能公路车道保持硬件控制系统研究王春燕,吴超仲,丁振松,刘清彬,杨利兵,宋飞

　　驾驶行为对车辆燃料消耗和污染物排放的影响研究综述李世武,蒋彬,初秀民,王云鹏,许洪国,隗海林

　　基于MapXtreme的公路WebGIS应用技术研究周云,钟燕辉,乐金朝

　　驾驶员驾驶行为监测中的面部定位方法的研究王荣本,郭克友,刘锐,储江伟,初秀民

　　空燃比对LPG/汽油两用燃料发动机的性能影响王羽,隗海林,王云鹏,李世武

　　基于层次分析法(AHP)和多指标决策的物流园区建设序列研究胡刚,陈峻,王炜,张卫华

　　沥青路面非均布荷载下层间接触条件不同时力学响应的三维有限元分析胡小弟,孙立军,刘兆金

　　连续曲线箱梁桥的空间有限元分析及试验研究程晓东,戴利平,周松国,程莉莎,叶贵如

　　碳纤维片加固钢筋混凝土简支梁桥对比性试验研究李松辉,王松根,刘立刚,石学斌,谢建章

　　*月*日，县人大常委会视察全县交通公路基础设施建设工作，县人大常委会党组书记、副主任*，副主任*、*、*，县人大顾问*及部分常委、委员参加视察。县政府副县长*、县政府顾问*、县政协副主席、交通局局长*，县公路局局长*陪同。

　　视察组先后对229省道沂南段改造工程、沂河大通道沂南段建设、界南公路改造工程、青驼交通管理所、青驼公路管理和泉重公路工程建设进行了现场参观，听取了有关汇报。视察后在县交通局会议室召开了座谈会，座谈会由县人大常委会顾问*主持。*副县长汇报了全县交通公路基本建设情况及今后交通发展思路。县人大副主任*、*及部分常委、委员在座谈会上先后发言，围绕全县交通公路事业发展提出了针对性和建设性意见、建议。

　　县人大常委会党组书记、副主任*作总结讲话，充分肯定了近年来全县交通公路建设事业所取得的重大成就。他指出成绩主要取决于：一是领导重视，县政府把交通公路建设作为加快经济社会发展的基础条件和重要内容，列为全县中心工作，明确重点项目，始终摆在重要议事日程；主要领导经常深入建设一线，检查进度，研究办法，解决问题，指导工作；配备县级领导骨干到各重点工程建设指挥部任指挥，加强了领导力量，鼓舞了广大一线指挥、施工干部职工的士气，带动了全社会参与交通公路建设的积极性。二是责任明确，成立了交通公路重点建设项目四个指挥部，从有关部门抽调得力人员，建立指挥系统，健全工作考勤制度和奖惩机制，将建设项目细化分解，责任明确到人，提高了全体参建人员的积极性。三是克服困难，积极向上级争取项目，增加财政投入，动员各种力量，多渠道筹措，想方设法解决配套资金缺口，为建设工程提供了充足的财力支撑。依法开展拆迁，严格程序，合理补偿，始终坚持以思想动员化解各种矛盾，按时完成了拆迁任务。四是加快进度，坚持“阳光操作”，规范招投标行为，建立健全质量、进度、安全等的保证机制，依法进行监管，确保工程进度快、质量好。五是尽职尽责，全体参建人员事业心强、责任感重，工作积极努力，抢工期，加班点，形成了“五加二”、“白加黑”工作热潮。也是与县委、县政府的大胆决策，社会各界的全力支持，高效的建设指挥体系，精良的施工队伍是分不开的。

　　就今后的交通道路工作*提出了建议：一要进一步明确责任，深化大交通意识，强化措施，发挥各级各部门的积极性，调动一切可以调动的力量，再掀我县交通公路建设热潮。二要立足现实，着眼长远，科学规划，高标准设计，使交通公路建设与经济发展社会进步、维护群众利益推动平安沂南建设，密切结合，相互促进，共同发展。三要确保工程进度和质量安全，各施工单位一定要发扬拼搏精神，科学安排工序、调动最大力量，倒排工期，赶超进度，提升施工效率，确保按合同完成施工任务。要强化质量、安全意识，各指挥部及工程监理单位要严格搞好安全监管，确保安全生产；交通公路部门要严格依法开展路政监管，确保交通安全，要加强公路养护管理，建立健全农村公路养护管理体制，提高公路使用效率；要积极争取上级的更多支持，努力缓解县级财政的压力，确保项目落地、顺利实施并按时完工。四要严格依法办事，大力推行“阳光工程”，规范招投标等市场运行机制，确保干部队伍不出问题，努力将所有建设工程建成廉洁工程。五要加强交通环境整治，依法清理交通违章建筑及其他影响交通安全的设施标志，确保通行顺畅，交通安全。

　　围绕冬季公路保畅工作，按照“统一指挥、快速联动、协同履职、保畅优先、服务群众”的原则，尽最大努力做好冬季公路交通组织工作，进一步落实区应急管理联勤工作措施。建立健全沟通顺畅、信息灵敏、反应快捷、运转高效的高速公路交通应急管理协作工作机制，实现“资源整合最大化，信息传递灵敏化，指挥调度一体化，处置措施高效化，灾害影响最小化，道路畅通最大化”，全力确保冬季公路安全畅通。

　　国道、省道和县乡道路是我区冬季交通保畅工作的重点。在冬季要谨慎采用封闭上述道路的交通管制措施，确需封闭的必须提前报告区人民政府和公安交警部门，在上报市人民政府和市公安交警部门同意后才能采取封闭道路措施。

　　为切实加强此项工作的领导，区人民政府决定成立区冬防春运期间公路交通应急管理联勤工作领导小组。

　　领导小组下设办公室在区交警大队，区交警大队副大队长任办公室主任，交警大队一中队中队长葛志军任办公室副主任，区交警大队一中队全体民警为成员，负责相关工作协调、信息收集、上报等。各成员单位也要抽调人员组成相应的组织机构，确保人员、经费到位、责任落实。

　　（一）安监、交通、交警部门要主动与气象部门联系，及时准确的提供气象预报服务，超前通知长期和短期预报。进入严重的冰冻时期必须向相关部门坚持每日一报。

　　（二）交通、交警、公路管理北段等部门要对易冻易滑地段进行一次全面检查。一是做到情况明，并落实有关责任，责任到段、到班、到人；二是对坑凹道路危险易冻易滑路段要及时修补，设置安全警示牌，确保公路畅通，严防因路滑造成堵塞；三是作好防滑棚的新添和检修；四是充分备足易冻易滑路段、点的防滑砂及融雪剂等物质的储备，并做到随用随补充；五是对凝冻严重，影响车辆通行的路段要及时提出封路和禁止车辆通行的意见；六是出现冰雪凝冻灾害时，在第一时间对凝冻道路开展防滑除冰工作，全力争取保障道路畅通。

　　（三）市高交警六中队要及时向区相关部门通报高速公路交通、路况信息，协调高速公路经营业主共同做好应急处置工作，并及时清除路障，快速有效地对肇事车辆进行施救。同时要积极组织交通与高速公路经营业主共同作好临时安全警示标志及安全设施的设置、撒盐除冰、保障畅通等工作，加强恶劣气候下对高速公路的巡逻检查力度，及时与交警等相关部门互通信息。

　　（四）安监、交通、交警要及时成立应急领导小组，组建应急大队，必须定人、定路段、定责任，组织实施应急处置工作。明确联络人，设置24小时值班电话，随时与路政、气象及联网中心等保持联系，做到信息互通及时，随时掌握所辖路段的交通状况，根据情况控制好收费站入口的车辆，避免发生交通堵塞和次生事故。如遇恶劣天气影响交通通行，导致车辆、人员滞留时，积极配合进行及时的转运、安置。

　　（五）区交通运输管理部门要根据天气变化情况，指导辖区客、货运企业组织调度车辆运行，遇有冰冻、雨雪等恶劣气候，及时掌握路况信息，指导辖区客运站、客货运企业做好客、货应急车辆的储备工作，落实各项措施，做好运输安全、有序工作。

　　（六）市高交警六中队、区交警大队要将警力最大限度的投入到路面执勤中，针对辖区兰海高速公路、国道、省道和县乡道路易冻易滑、事故多发点段加大警车巡逻密度，出现冰雪凝冻灾害时，采取分段管制措施，提前设置警示标牌，加强路面行车安全引导。同时在确保安全的前提下，视情通过警车喊话、开道带路等多种方式引导车辆低速慢行安全通过。并通过新闻媒体、电视、广播、手机短信、电子公告版等形式将影响交通安全的气象信息、道路信息和管理信息及时告知社会公众，提醒驾驶人提前选择出行路线，真正做到超前预警、超前防范、超前对广大人民群众进行交通安全出行提示。发生道路交通事故后，要及时与医疗、救援、消防及民政等部门联系，做到快速处置，尽快恢复道路正常交通，避免因此出现大面积道路拥堵事件。

　　在高速公路发生低温雨雪冰冻等恶劣天气，影响车辆正常行驶时，沿线交警中队必须迅速向上级报告情况，派出警力加强路段巡逻，及时掌握路况、交通流量及人员滞留等情况。同时，及时通知相关公安交通管理部门做好应急处置准备，并根据以下情形确定应急响应级别：

　　一般事件（Ⅲ级）：高速公路因低温雨雪冰冻恶劣天气导致交通中断1－3小时，滞留车辆超过3公里的。由市公安局交警支队应急响应。

　　重大事件（Ⅱ级）：高速公路因低温雨雪冰冻恶劣天气导致交通中断3小时以上，滞留车辆超过5公里的。由市交警支队报省交警总队指挥部应急响应。

　　特别重大事件（Ⅰ级）：高速公路因低温雨雪冰冻恶劣天气导致交通中断6小时以上，影响邻省高速公路通行短时间内无法恢复正常交通，滞留车辆超过10公里的，启动本级应急响应由市交警支队逐级报省交警总队、公安部交通管理局负责组织实施。

　　一般事件（Ⅲ级）：接应急响应通报后，市高交警六中队应迅速调集警力，采取巡逻带道、鸣笛、喊话、打开车载信息板等有效措施进行安全提示，及时将道路通行情况通报市高交警四、五中队和区交警大队、区交警大队，视情况协调区交警大（中）队协助完成处置，并做好响应级别提升的准备工作。

　　重大事件（Ⅱ级）：在三级工作措施的基础上，根据低温雨雪冰冻恶劣天气特点采取警车接力带道、间断放行等相应措施，视情在辖区收费站采取区域通管制措施，临时限制车辆进入高速公路。相邻高速公路大（中）队、地方交警大（中）队值班领导互通信息，协同指挥处置，密切关注警情变化，区交警大（中）队视情况派员协助处置。市高交警六中队与区交警大（中）队每30分钟互通情况，市高交警六中队每隔1小时将信息上报市高交警大队、市交警支队、省高速公路指挥中心，重大情况随时上报。情况严重时，总队、支队、大队将派员赶赴现场指挥，并做好响应级别提升的准备工作。

　　特别重大事件（Ⅰ级）：在二级工作措施的基础上，根据低温雨雪冰冻恶劣天气特点，按照省委、省政府“高速公路低速通行”的要求，采取车辆编队、警车带道、接力护送等措施，尽最大努力创造道路通行条件，最大限度地减少人员、车辆滞留在高速公路。市高交警六中队与区交警大（中）队之间每隔30分钟互通信息，市高交警六中队每隔半个小时将信息上报市高交警大队、市交警支队、省高速公路指挥中心，重大情况随时上报。区人民政府领导、交警大队领导要赶赴路面进行协同指挥处置，区交警大（中）队配合开展工作，必要时及时安排人员、车辆增援市高交警六中队，原则上先由区交警大队六中队进行支援，再视情况从相关中队抽人参加；情况严重时，应及时报告上级公安机关，请求增派人员、车辆装备等予以支援。

　　发生低温雨雪冰冻恶劣天气导致出现交通应急事件时，市高交警六中队应当在进行先期处置的同时，立即向区人民政府和市公安局交警支队、省高速公路指挥中心、报告。信息报告应及时、准确、规范。同时要在50分钟内上报应急事件发展情况的书面评估，处理完毕后立即报告。对于的重要信息，负责收集数据的部门应遵守相关的管理规定，做好信息的保密工作。

　　4、辖区兰海高速、国道、省道采取封闭道路交通措施，必须逐级报支队审批；县乡道路采取封闭道，由区应急管理指挥部审批；交通措施对省（市、县）际间公路采取封闭道路措施的，还要及时通知相邻公安交通管理部门，便于采取措施实施远端分流。

　　5、市高交警六中队和区交警、交通等部门要做好处置准备工作。在接上级指挥部支援的指令时，随时支援相邻的高速公路及国、省道路的交通管理工作。

　　（一）各级各部门要提高认识，从保护人民群众生命财产安全、服务社会经济发展和维护国家交通运输大动脉畅通的高度出发，牢固树立冬季公路交通管理工作“一盘棋”的大局意识，密切配合、形成合力，全力以赴确保冬季高速公路的和谐有序、安全畅通。

　　（二）采取先高速公路、国省道、后其他公路分流的原则。首先要确保贵遵、遵崇高速段、遵赤高速公路白茅段及国省道的交通畅通。同时，为避免发生长时间、大范围、长距离的交通拥堵，要尽量提前采取远端提示告知，沿线分散消化车流的措施，避免在车流量在公路某一路段大量积压。

　　（三）各级各部门应围绕冬季公路的交通保障，切实加强交通应急组织、准备、演练、响应和处置的协调与配合，一旦公路受恶劣气候影响，启动相应的应急预案，快速反应、因势利导，密切配合、有条不紊地开展工作，最大限度地减少和缓解交通堵塞，保障人民群众的生命财产安全。

　　随着我国的经济发展和社会主义新农村建设步伐的加快，农村公路得到了很快的发展，农村公路的建设取得了很大的成就。随着农村公路的快速发展，农村交通状况不断改善，极大地改善了农村地区的交通出行状况。随着收入的不断增加，农民购买摩托车、机动三轮车、面包车等交通工具数量大量增加，农村各类机动车拥有量也快速上升，方便了农民出行[1]。然而，农村公路的交通安全也成为一个很突出的问题，农村交通事故呈逐年增多之势，严重危害了农村经济社会发展和农民群众的生命财产安全。

　　在我国，随着“村村通”的建设发展，农村交通呈现出行量大、交通出行工具多元化、小型客车增长快的新特点、新趋势，但农村道路安全防护设施建设相对滞后、管理力量十分薄弱，安全隐患日趋突出[3]。由于人、车、路和环境等多方面因素作用的结果，农村公路交通安全问题也较为突出。而且农村公路缺乏交通安全设施与应急救援体系，农村公路一旦发生交通事故往往造成比城市道路交通事故更为严重的损失。

　　公安部统计数据显示，2012年全国乡村道路事故死亡人数上升13.9%，农村地区发生一次死亡5人以上事故82起，同比增加4起。25起重特大事故中，7起发生在农村地区，其中3起涉及面包车超员。

　　随着人民生活水平的不断提高，机动车数量成倍增加，农村公路里程不断加长，大部分村修通了简易公路，部分实现了硬化，然而，农村公路交通安全事故频发，这让农村公路陷入了“公路通了，路面好了，事故却多了”的尴尬局面。据有关数据显示，农村地区面包车数量多、增长快，2012年年底保有量约590万辆，年增长107万辆。这些车辆超员、超速违法多发，事故上升明显。

　　农村公路交通安全问题日益受到关注。如何加强农村公路交通安全工作，预防和控制交通事故，已成为道路交通工作者的紧迫任务。

　　目前，在通村公路的修建中，基本上只是对原有土路进行硬化处理，没有对道路的宽度、线形进行调整，从而存在弯急、路窄、坡陡等问题，有些达不到《公路工程技术标准》和《农村公路建设指导意见》的要求。这些都存在安全隐患。很多农村公路因为资金困难，路面狭窄，坡陡路险，弯道半径小，遇上阴雨天气，很多地方根本无法行车。

　　农村公路很多没有标志标线，造成安全事故频发。农村公路没硬化前都是坑坑洼洼的泥路，行车走路的速度相对较慢。现在路面的硬化带来了车速的提高，也带来了新的安全问题。农村地区的驾驶人员缺乏必要的安全意识和速度控制，路面硬化了，就提高车速，加上缺少是道路交通安全标志，农村道路交通安全事故频频发生。由于没有标志标线，不但造成驾驶员开车随意，也使行人在路上无所顾忌[2]。

　　在事故多发路段增设警示标志和防护标杆，在交通流量较大，情况复杂路段、视线不良位置设置信号灯、警示标志或增强执勤力量，最大限度地预防事故的发生。及时排查、发现和整改道路交通安全管理中发现的隐患，有针对性地采取相关的解决对策。对交通事故多发路段、道路设计和标志标线等安全设施的设置情况以及危险隐患路段进行汇总，分析原因，并提出整改建议。

　　农村群众交通安全意识和交通法制意识比较淡薄，农村交通秩序比较混乱，开无牌无证车辆上路行驶、无证驾驶、人货混装、酒后驾驶、违规超车等违法现象十分普遍，是造成安全事故的重要原因。

　　很多农村群众酒后驾驶，无证驾驶，开无牌车、报废车。农村的车辆越来越多，无证驾驶的现象也越来越普遍，其原因是部分农民司机交通意识差，认为摩托车、农用车等车辆操作简单，无需考取驾驶证。因而在实际操作中往往因缺乏经验而错误操作引发大量的交通事故。

　　随着经济的快速发展和农民生活水平的提高，农用运输车在市、乡、村之间的短途运输作用日益增强，农民农用运输车的拥有量也与日俱增。但农用机动车和驾驶人管理难度较大，使农用机动车道路交通事故发生率较高。农村交通工具以中小车型为主，在我国广大农村主要交通工具以摩托车、农用车和中型车为主。下表是某县乡公路产生交通安全事故车型统计。

　　由表1数据中摩托车和农用车交通事故占31.57%，但这些事故所造成的基本上都是严重的人员死伤。由于摩托车机动性强、稳定性差，农村驾驶员驾驶摩托车上路时不戴安全头盔、非法载人等现象大量存在，存在严重交通安全隐患。

　　在农村公路安全事故中青年占到了78.96%，而这一年龄段正是农村家庭顶梁柱，很多家庭因为交通安全事故劳动力的损失使得家庭陷入困境，为家庭、社会带来了很大的损失。交通事故的发生会影响的整个社会的安定和谐，所以要重视农村公路上交通安全问题。

　　农村公路交通安全水平受到农村地区社会文化传统、经济发展阶段、法律普及程度、交通安全意识等条件的限制，改善农村公路交通安全现状需要各方面统筹兼顾、协调发展[5]。

　　农村公路建设和改造受到地形、资金等限制，农村公路的升级不能简单地采用加宽和硬化等提高通行速度措施，而要采用与道路安全技术标准相适应的措施，完善农村公路的交通安全设施，提高行车的安全性。设置标志标线，尤其在路口、穿越村镇等位置设置交通安全设施。改变农村公路沿线交通安全设施设置不够或不当现象，如路侧防护设施不够、标志标线缺失和设置位置不当、视线诱导设施不完善等。

　　对驾驶人员加强安全知识培训，尤其是农村广大的中青年，通过有针对性的交通安全法学习和事故案例分析，促其深刻认识驾乘摩托车要戴安全头盔重要性和农用车、拖拉机载人及无牌无证驾驶等交通违法行为的严重危害性，吸取血的教训，增强社会责任感，做到警钟常鸣，谨慎驾驶，安全为先。

　　机动车管理部门深入乡村，提供机动车上牌服务，促进农村地区机动车上牌领证，加强机动车年检与保养，消除机动车交通安全隐患。严厉打击无证驾驶、驾驶改装车和报废车的行为。规范农村客运交通管理，改善农村公路交通出行，提高农村交通安全。

　　根据农村公路交通参与者的年龄结构、文化层次、地域环境不同，有针对性的开展宣传工作。交通安全宣传必须从娃娃抓起，使之从小养成文明安全的交通行为，使交通安全进入千家万户。采取播放安全宣传光盘，摆放事故展板，上安全课，文艺演出等农民易于接受的形式，教育广大群众，遵章守法，钟爱生命，警钟常鸣，平安出行。

　　[1]广晓平，马昌喜.农村公路交通事故分析与交通安全对策研究[J].公路，2007（4）：128-130.

　　但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，随着高速公路事业的蓬勃发展，交通事故发生的频率也随之上升。在高速公路交通中，越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。众多的交通事故不仅造成了巨大的经济损失，也给无数的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。本文就笔者在行车过程中的发现谈一下自己的看法。

　　在高速公路交通事故中，尽管有其他因素的影响，但人的因素无疑是最主要的，且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。其中疲劳驾驶是高速公路交通事故发生的重要原因之一。高速公路上疲劳驾驶造成交通事故的情况明显多于普通公路，是因为高速公路上景观单调，弯道少，基本没有横向干扰，驾驶员极易疲劳，且在高速行驶状态下，驾驶员的精神长时间高度紧张，也容易疲劳，驾驶员的观察和判断力大幅度下降，极易发生危险。

　　此外超速行驶也是高速公路交通事故发生的一个主要原因。高速公路的主要特点是全封闭、全立交、横向干扰少，而且目前我国高速公路上的交通流量相对较低，这些都给车辆高速行驶乃至超速行驶创造了条件。一旦遇到紧急情况，超速车辆的驾驶员来不及采取措施，就会导致交通事故。我国高速公路一般的限速为120km/h，山区高速更是限速为100km/h，而高速公路上行车时速超过此限速的情况屡见不鲜。超速行驶的另外一种情况是速度过快，虽然没有超过交通管理部门颁布的限制速度，但由于天气恶劣等原因，超过了安全行车的速度要求，从而导致危险。

　　雨天对安全行车十分不利，尤其是在高速公路上行驶的车辆，存在危险因素较大。在雨天的高速公路上行驶，会产生“水滑”现象。在这种状态下，轮胎和路面间没有附着力，制动、转向将失效，驾驶员的视线障碍较大，能见度大幅度下降，可视距离大大缩短，事故危险要比干燥路面时增大2～3倍。

　　雾天能见度下降，妨碍驾驶员的视觉。特别是浓雾天气，驾驶员的视力下降更多，影响驾驶员的观察和判断力，更容易发生交通事故。雾天除使视距变短外，还有因空气湿度大而引起的玻璃透视率下降和后视效果变差，从而造成交通事故。

　　冬天下雪时的雪花及雪后经碾压形成的冰雪路面，严重影响高速公路行车安全。在这样滑的路面上行驶，车轮上作用力的突然变化很容易破坏轮胎与路面的附着状态，使轮胎失去抵抗侧向力的能力，导致汽车侧滑、甩尾，失去控制，甚至发生事故。

　　高速公路二次交通事故，是指发生交通事故后，交通事故现场的人员、车辆、抛洒物与过往车辆发生碰撞导致再次发生事故。容易发生二次事故的路段多在弯道、坡道、隧道等处，另外，雨雪天和大雾也容易引起二次事故的发生。高速公路二次交通事故原因主要有四类：一是初次交通事故方原因造成的；二是初次事故处理方原因造成的；三是途经初次事故现场方原因造成的，四是上述2个或2个以上方面原因共同造成的。

　　基于以上分析可以看到，高速公路安全管理涉及面广，内容很多，高速公路行车有着和普通公路行车不同的要求。行车秩序的管理是保证车辆按照高速公路行车要求行驶，加强高速公路安全的必要措施。普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。行车前，驾驶人员应做好相应的准备工作，行驶中要严格遵守高速公路行车规范，以消除可以杜绝的安全隐患。确定行车路线、熟悉沿途交通状况、正确掌握道路信息、检查车辆的技术状况，包括检查制动器、转向器、喇叭、后视镜、灯光装置等，必须保持齐全有效。保持正确的架势姿势和行驶方法，当车辆增多时，由于受到前后、左右行驶车辆的约束，最好采用顺应车流的速度行驶；保持一定的车距，主要涉及停车视距、跟车视距等。

　　进入高速公路的瞬间，首先要在加速车道的入口处看清高速公路的车流动向，然后决定跟在哪辆车的后面进入高速公路。打开左转向灯，在加速车道上行驶一半以上的路程，车速接近高速公路的车流速度后，轻轻操纵转向盘，汇入车流；高速公路上不能紧急制动，因为车轮抱死拖滑时，其横向摩擦系数接近零，必然产生制动侧滑，引起汽车撞横转、翻车；进入隧道前应减速，在距隧道入口100m处应开启前照灯；雨天要减速，雨天制动距离是晴天的两倍；雾天能见度低，摩擦系数小，行车时应将雾灯、前照灯打开，不超车，控制行驶速度，当视距降为50m左右时，应将车停在路肩或紧急停车带上，并打开车上警告灯。严格按照高速公路规定的车速驾驶，保持车速在限制的范围内，不超速行驶；严禁酒后驾车、疲劳驾车。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。

　　发生事故后，应在第一时间启动车辆危险灯，在事故来车方向后方规定距离摆设明显的警告标志，迅速转移到高速公路防护栏以外的安全地带，拨打报警电话等待高速公路交警处理，杜绝二次事故的发生。对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照。保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距kb体育，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。

　　在当今经济建设进一步快速发展，机动车保有量急剧增加的情况下，交通事故和死亡人数更是快速增加。交通状况不容乐观，改善交通状况更是刻不容缓。提高广大群众和交通参与者的高速公路法制观念和交通安全意识，是搞好交通管理的基础工作，也是预防交通事故的重要途径。要加强对全社会的安全法规教育，向高速公路沿线村庄群众进行高速公路交通安全专题宣传教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。

　　制止和处理各种侵占、破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患。在高速公路上设置护栏、防撞垫、车载缓冲装置等防护设施时，应注意各种设施的设置原则和形式选择，因地制宜，保证不发生对人车系统产生二次伤害。

　　高速公路交通安全是整个社会系统管理的难题，它需要社会各个行业、部门及其相关人员共同遵守有关交通方面的法规，高速公路需要统一管理的体制，逐步完善交通管理法规，高速公路需要统一管理的体制，逐步完善交通管理法规，加大高速公路运营管理的力度。由于我国高速公路运营管理的体制不顺，影响了交通安全的协调和管理。针对高速公路营运管理的特点，必须监理收费管理、养护管理、路政管理、交通安全管理和服务一体的统一管理体制，以提高高速公路的管理效能。高速公路的快速发展，给其安全管理赋予了更新的内容，提出更高的要求。为完成道路安全通畅运输、促进国民经济发展的任务，不仅需要高速公路安全管理者们的努力，更需要广大人民群众的共同参与与积极配合。我们须坚持以科学发展观为指导，深入系统地研究安全管理新理念、新思路、新措施，着眼于安全长效管理机制，以高度的责任感，控制和预防高速公路安全事故发生，确保道路畅通，为推动现代化交通事业的发展及构建和谐社会贡献一份力量！

　　近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。

　　公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。

　　合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。

　　我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。

　　总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。

　　在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜

　　在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.

　　曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。

　　在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

　　曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

　　纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。

　　纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。

　　一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路，凹曲线必须考虑视距问题。

　　公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

　　平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

　　看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（美国工程师认为线形一致，是公路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。

　　视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S.

　　美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

　　随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。为了提高整个交通系统的交通安全水平，在公路规划设计阶段就应重视安全因素，使公路设计能有效的控制未来事故的出现。

　　公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。

　　设计行车速度是指行车条件良好、公路设计特征均起控制作用的情况下，在公路上能保持的最高安全速度。实际行车速度与设计行车速度的区别在于前者是车辆的实际车速，而后者为用以确定设计参数的一个规定车速，用其作为基础参数，以规定最低设计标准，是一个规定值。设计行车速度是控制道路几何线形、超高、加宽等设计要素的核心指标。

　　公路线形是以平、纵组合起来的立体线形而映入驾驶员眼帘的kb体育。良好的组合，通常无需增加费用却能增进公路的效用、安全和路容，获得满意的路线。如果平纵组合不好，不但有碍于平、纵线形各自优点的发挥，而且还会加剧两方面的缺点。所谓组合，主要指平曲线与竖曲线在一起时，它们技术指标之间的大小匹配应当均衡，不能一方大而缓、而另一方小而急。这样，线形会失去视觉诱导和心理准备，极易发生交通事故。因此，线形设计要使驾驶人员保持视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到平衡。

　　平面交叉是道路网中最常见的交叉，各种交通流在交叉口有的直行，有的左、右转弯，形成复杂的相互干扰和冲突。因此，交叉道路的平面线形和纵坡必须使驾驶员便于识别，并能在车辆相互干扰最小的情况下使车辆安全通过。为此，线形要尽可能地直，纵坡要尽可能地小，而且视距良好。否则，驾驶员将难以识别其他车辆的运行和交通管理设施的信息，从而难以控制自己的车辆运行。

　　交通安全管理设施包括有标志、标线、信号、通讯等，主要为驾驶员提供警告、禁止、导向和指示等信息。正确的交通管理设计应具备的特征是:满足某种重要的需要;引起用路者重视和注意;通报一个明确的简单的信息;有足够的反应时间;符合国家标准;全路布置统一化;并且安装牢固，不易遭受车撞或风力等外界因素破坏。

　　在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜。在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线横断面设计

　　公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

　　视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S。美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

　　总之，良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。从而减少未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。

　　[1]中华人民共和国交通部，公路路线设计规范[S].中华人民共和国交通部JTGD20-2006,

　　公路交通量调查是一项十分重要的基础工作,其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料,是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据,也是经济发展的一个重要窗口,在规划一个经济区域时,往往离不开交通资料。

　　我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前,我省有干线公路连续式交通量观测站15个,间隙式交通量观测站241个,县乡道间隙式交通量观测站1746个,总观测里程27677.4公里,其中,国道1779.3公里,省道5095.5公里。二十年来,公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力,为国民经济的发展,发挥了重要作用,特别是为公路交通网的建设,做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器,发展到目前的自动观测仪器。

　　我省公路交通量调查是从82年开始的,当时车流量不大,国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来,国民经济的蓬勃发展,公路交通流量逐年快速上升,使得人工记数难以招架。有资料表明,我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍,如果当初的车流量用人工记数不会有问题,那么,上了5000~6000单个人记数就比较困难了(除了记数,还得整理每小时的合计数)。上了1万辆就得两人一个班,一天24小时分三班要6个人,注意力高度集中,工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此,由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备,并开发和完善了交通量数据处理软件,这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理,解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式,也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置,路面下埋设探头,当汽车从探头上驶过,切割磁力线,产出感应电流,经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下:

　　这在当时是比较先进的设备,到目前为止,我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今,车流量继续上升,社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术相形见劣。具体来说,有以下不足:

　　1.精度不够高,不能分车型,难以满足2个95%精度要求(数量精度和车型分类精度)

　　发展大交通,要有大信息。笔者以为,公路交通信息的内容要更丰富,应用的范围应拓宽,手段要计算机化。公路交通信息的综合应用,除原有交通流量数据统计外,至少,应包括超限运输管理,养护管理(包括大中修),规划、预测等。就车辆数据收集来讲,目前,国内已有一些新的技术开发并趋于成熟,这是十分可喜的,使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备,具有高灵敏度和精确度,稳定性也好,检测车辆的工作原理如下:

　　设压电板a、b,它们之间距离为s,当车前右轮触a时,打开计时器并设时间为t1,当车前左轮触b时,记下时间为t2,这时可求得车速为V=S/(t2—t1);同理,当车后左轮触b时,记时间为t2‘,这时,可测得车辆前后轴距L=V*(t2’—t2);对于多轴车辆或带挂车辆,可分别测得各轴与第一轴之间轴距,然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的,它的轴载也是有限制的,根据这些规定可编制一张信号对照表,存入处理器内部,当车轮压板时,产生电流信号,电流的大小与轴载重量成正比,与车速有关(可以通过试验测定)。记录车辆的左kb体育、右、前、后各轴的压电信号,经A/D转换和放大,并与对照表进行对比,车辆的总轴载为各轴载的总和,还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单:

　　这些信息保存在处理器内存,通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统,可采用Windows操作平台,MSSQLSERVER.7.0数据库,保持历年数据便于查询、对比。其优势:

　　与发达国家相比,我国公路和桥梁数量少,承载能力较低,国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来,汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动,大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用,一些地区的水泥路面破损相当严重,油路严重龟裂网裂,一些桥梁严重损坏,公路、桥梁的使用寿命大大缩短,这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用,这种偏面追求运输效益,反而损坏了社会的总体效益,同时严重制约了经济发展。

　　超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映,许多国家的公路部门,对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系,作了许多专门研究和试验,提出了着名的“四次方法则”,用公式表示K=(P/P.)

　　根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定,自2000年4月起,在全省范围主要公路干线上设点,对超限车辆进行卸货、收取赔(补)偿费等,对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器,整个工作流程如下:

　　采用新的压电感应设备后,自动判定超限和测定超限数额,对于超限车辆,系统自动打开摄像机,摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下:

　　本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理,内容与现在使用的软件处理报表相似,这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。

　　在现有道路条件下交通流量的状况,特别是汽车轴载量,汽车流量大、吨位大的道路,要求更多的经费用于养护。

　　通过对历年交通量的对比,可以得出它的增长率,以此,又可预测几年后的交通流量。它的数学模型:

　　公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。

　　我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。

　　我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：

　　这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：

　　1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）

　　发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：

　　设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：

　　这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：

　　与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。

　　超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）

　　根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：

　　采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：

　　本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。

　　公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。

　　通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：

　　（二）落实加强农业基础建设的新要求，稳步推进农村公路建设；落实促进城乡经济社会一体化发展的新要求，大力发展农村公共交通；落实改善民生、加强公共服务的新要求，服务农民群众安全便捷出行；落实建设创新型交通行业的新要求，着力推进理念、科技、体制机制和政策创新，努力解决制约农村公路发展的突出矛盾和问题，推动新时期农村公路稳中求进、好字优先、科学发展。

　　（三）认真落实部《关于加强农村公路建设廉政工作的意见》，坚持预防与惩处相结合，完善制度，加强监督，做好农村公路建设中的廉政工作。

　　（一）按照今年中央1号文件要求，继续加大对农村公路的投入力度。各地交通主管部门要积极向当地政府汇报，争取更多的资金用于农村公路建设，使今年农村公路建设投资比去年有大幅度增长。

　　（二）调整投资结构，转变农村公路发展方式。要实现农村公路发展由速度型向质量型转变，正确处理好规模和结构、速度和质量、公平和效率的关系，调整和优化投资结构，突出建设重点，优先解决没有通公路地区的通达问题。部今年将在边疆地区、少数民族地区和贫困地区选择若干地州市进行试点，加大支持力度，加快特殊困难地区农村公路的发展。

　　（三）在资金使用上，鼓励各地实行“以奖代补”政策，充分调动各方积极性，提高资金使用效率。

　　（一）各省级交通主管部门要按照部制定的质量年活动总体方案的要求，制定本省份质量年活动实施方案，分解质量目标，落实质量责任，组织、指导省级以下交通主管部门及有关单位开展好质量年活动，确保今年质量目标的实现。

　　（二）各地交通主管部门要加强农村公路建设质量管理，建立和完善适合本地区实际的质量管理模式，健全质量管理的规章制度，完善质量与安全管理网络，加强质量监督，组织农村公路质量督查，分析本地区质量状况，每半年通报一次质量抽查情况。

　　（一）加强安全设施建设。农村公路新改建项目应按有关要求设置安全设施，并与主体工程同步设计、同步施工、同步验收。

　　（二）加强施工安全监管。各地要结合今年的“隐患治理年”活动，落实责任，抓住关键，针对当地施工安全的薄弱环节，组织专项督查，重点加强对山区农村公路路基高边坡和隧道开挖、满堂支架的石拱桥、梁桥施工的安全管理。

　　（三）加强危桥改造。今年要启动农村公路危桥改造工程，要用三年左右时间，逐步消灭县道中桥以上、乡道大桥以上的危桥。

　　（四）公路安保工程实施经验，安排必要资金，抓好试点，逐步推开。有条件的省份，要加大投资力度，加快实施步伐。

　　（五）加强渡改桥、渡口改造工程建设。各地要针对渡改桥、渡口改造工程建设特点，理顺管理体制，完善管理制度，加强质量管理，解决项目进展慢、投入不均衡等突出问题。

　　（一）推动农村公路管理养护体制改革向纵深发展。各地要认真落实省级政府出台的实施方案，做到责任落实、机构落实和资金落实；要加强规章制度建设，健全管理养护体系，建立协调、监管、考核机制。要按照部制定的《农村公路养护管理暂行办法》和《农村公路养护技术指南》的要求，抓紧制定适合本地实际的管理办法和技术规范。

　　（二）加强农村公路保护工作。各地要加强农村公路路政管理，加大对农村公路上超限超载车辆的治理力度，按照全国治超办的统一部署，在加强执法监管的同时，通过设置限高、限宽等设施，防止超重车辆行驶农村公路，保护好农村公路建设成果，提高农村公路服务水平。

　　（一）加强农村客运站点建设。农村客运站点要与农村公路同步规划、同步设计、同步建设、同步验收。要加强对农村客运站建设的管理，解决目前存在的征地难、成本高、管理不规范的问题。客运站建设标准要以满足需求为原则，合理确定，不要求一乡一站或都建等级站。

　　（二）加大对农村客运的政策扶持力度。要根据农村客运的公益性特点，按照“多予、少取、放活”的原则，积极争取地方政府财政补贴和优惠政策，使农村客运开得通，留得住，有效益。要采取有效措施，加强引导，改善服务，创造良好的政策环境和市场环境。

　　（三）加快完善农村客运网络。要根据农村公路通达、通畅情况，及时开通农村客运班线，科学调整、改造和延伸现有客运线路，适当增加班次密度，努力提高客运班车在农村地区的覆盖面。

　　（四）创新农村客运组织方式。要学习借鉴城市公交运输组织模式，在乡镇、村庄比较集中的地区，实施农村客运公交化改造，增加停靠站点，滚动发车，定线循环，促进农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合，最大程度地减少中转次数，最大限度地方便群众出行。

　　（五）规范农村客运市场。要加强农村客运市场监管，严把客运市场准入关，维护运输市场秩序，优化农村客运运力结构，让农民群众坐上安全车、放心车。

　　（一）落实政策，促进农产品流通。各地要进一步加强领导，加大监督力度，认真落实“绿色通道”通行费减免政策，特别是落实对省内外合法整车装载的鲜活农产品运输车辆无差别减免通行费政策，进一步完善“绿色通道”网络和标识，提高鲜活农产品运输车辆的通行能力和通行效率。

　　（二）加大源头监管力度。要从装载环节入手，确保鲜活农产品运输车辆按规定装车、配载和运输，严厉查处冒充鲜活农产品车辆和超限超载等扰乱运输市场秩序的不法行为。各省级交通主管部门要定期组织检查，对政策落实不到位的，要责令整改，并进行通报，为鲜活农产品快速进入市场提供强有力的运输保障。

　　（三）加强宣传，营造“绿色通道”运行的良好氛围。要进一步加大对鲜活农产品运输“绿色通道”相关政策、装载要求等方面的宣传，让更多的鲜活农产品运得出来，让更多的农民群众享受“绿色通道”政策带来的实惠。

　　（四）继续落实从事田间作业的拖拉机免征养路费和农机跨区作业免费通行的政策，促进农业发展、农产品流通和农民增收。

　　（一）加强统筹协调，促进农村公路全面发展。要统筹城乡交通发展，统一规划，完善路网结构，发挥整体效益；统筹考虑农村公路路面、桥梁、安保设施、渡口改造工程的实施，全面提升农村公路建设质量和安全水平。要协调好农村公路建设速度、质量与效益的关系，实现又好又快发展；协调好建设、养护、运输的关系，推动路站运一体化。

　　对于公路经济而言，主要是指于公路建立中具有一定关联性的经济，在公路建设的过程中不但会直接影响公路经济的建设及发展，同时也可能为整个工程建设的材料以及商贸运输带来一定的影响，从而在根本意义上促进经济的快速性发展，为整个经济事业的建立带来充分性的保证。但是，在现阶段公路经济建立及发展的过程中，由于缺乏专业性的经济理念，以及基本的价值观念的转变，为整个环境的经济化发展带来了一定的影响。因此，在公路经济发展的过程中，相关的管理人员应该充分认识到存在的问题，建立科学化的制度管理体系，从而使公路交通的建设为整个公路经济的发展带来充分性的保证。

　　在现阶段公路经济建设及发展的过程中，虽然很多公路施工企业在发展的同时认识到经济发展的重要意义，但是，仍然存在着一些较为严峻的问题。首先，在公路建设的过程中缺乏经济建设的基本理念，在长期经济建设及发展的过程中，企业会受到产业基本体制的影响，思想过于陈旧，缺少一定专业性的经济意识，从而为经济化的建设带来一定制约性的影响。其次，缺少价值功能的持续性发展，在实践的过程中，会出现公路养护的问题，很难满足公路建设中经济性的发展，所以，在一定程度上制约了公路的经济化建设。最后，在公路建设的过程中，缺乏一定合理性的基础，很难对相关问题进行支持，所以，经常会出现经济效益不高的现象，在行政监管的过程中，相关的管理人员会过多的注重公路的建设，对于公路内容的发展却没有过多关注，因此，为整个建设行业的建立带来了一定的影响。

　　对于公路交通的建设而言，在整个问题研究的过程中与公路的经济化投资存在着一定的关联性。首先，公路交通对经济的增长会产生一定的影响，原有的公路交通设施很难在一定程度上满足经济发展的基本需求，人员的流动、原材料的运输，都会为交通运输经济化的发展带来一定制约性的影响，所以，在新时期经济发展的过程中，就应该通过投资项目建立及优化，实现经济的合理性发展。其次，在公路交通投资的过程中，基础性的设施是事业发展的重要保障，对经济的发展以及资源的优化都具有十分重要的作用，因此，通过基础设施水平的提高可以为公路的投资提供充分性的保证。最后，可以实现经济化的发展。对于一个地区而言，要想提高自身的经济化建设，就应该强化交通事业的全面性发展，提高交通内容的建立，为经济增长带来充分性的保证，提高交通企业的核心性竞争力，从而为经济化的建立树立科学性的发展方向。

　　通过公路交通的科学化建设，可以有效推动社会经济化大发展，扩大企业的核心性竞争力，实现经济化发展的基本需求，在公路建设的过程中，会随着企业效应的逐渐增加，促进区域的经济化建设，优化区域产业的核心性结构。在公路项目建立的同时，逐渐改善了沿线的交通经济条件，使城市在发展的过程中形成了统一性的发展需求，顺应了社会的核心性竞争力，同时也可以逐渐实现区域经济的统一性发展，为产业的结构优化做出了合理性的调整。与此同时，通过公路交通环境的建立，能够促进区域的投资化增长，拉近地区与城市之间的距离，为交通企业的发展树立核心性的发展理念，使社会的经济化发展得到有效性的保证。

　　通过公路项目内容的建立，可以使公路企业在发展的过程中提高核心性的竞争力。首先，能够促进自然经济的全面性发展，在公路项目建立的过程中，可以为自然资源的开发提供优质性的服务，同时也为经济化的发展带来了有力性的保证，提高了自然资源开发的难度。其次，可以促进国土资源的开发，通过公路项目的建立，可以及时改善传统公路建设过程中的制约性影响，实现经济发展的基本需求。最后，通过公路资源的逐渐优化，可以使人在得到全面性的发展，通过公路施工项目的建立，能够逐渐提高人才的培养，从而带动地区的经济化发展，为整个资源的建立及开发提供了科学化的发展以依据。

　　随着社会经济的逐渐发展，通过公路项目的建立可以促进区域的经济的优化，逐渐改善区域医疗、卫生环境以及基本的娱乐性活动，提高人们生活的整体水平。与此同时，在公路项目建立的过程中，能够逐渐改变人们的思想观念，优化信息想交流，从而为人们的生产及生活带来了便利，改变了传统的思想理念，在提高经济水平的同时，促进了经济化的发展。对于公路项目的研究而言，不仅可以促进外贸发展，实现公路沿线的区域优势，还可以逐渐强化外商的投资力度，从而实现地区的外贸易发展。

　　总而言之，在现阶段公路经济建设的过程中，要想在公路交通建设的同时实现公路交通建设的有效性发展，就应该建立科学性的发展理念，坚持公路交通的可持续性建筑，提高地区的经济化产业，从而为公路交通建设提供充分性的保证。与此同时，在公路交通建设的过程中，能够促进国际文化的交流，在一定程度上缩短了区域与区域之间的距离，在科学化发展理念建立的同时，逐渐拓宽了人们的视野，从而引起了国民经济的全面性发展，同时为推动城市的经济化建立奠定了坚实的基础。

　　[1]张玉娣.如何运用公路经济理念抓好公路交通建设[J].企业技术开发，2015.